Krij deistige of wyklikse gearfettings fan 'e wichtichste artikels direkt yn jo postfak, fier gewoan jo e-postadres hjirûnder yn. Troch jo e-postadres yn te fieren, geane jo akkoard mei de ferwurking fan jo gegevens yn oerienstimming mei ús privacybelied.
Update 2 july 2020: Gegevens oer libbenscyclusútstjit binne herzien om de lêste gegevens oer koalstofyntensiteit fan elektrisiteit en batterijproduksje te reflektearjen.
Elektryske auto's (EV's) binne in wichtich ûnderdiel fan it berikken fan wrâldwide klimaatferoaringsdoelen. Se spylje in promininte rol yn mitigaasjepaden om de opwaarming folle ûnder 2 °C of 1,5 °C te beheinen, wat yn oerienstimming soe wêze mei de doelen fan it Akkoart fan Parys.
Hoewol elektryske auto's gjin direkt broeikasgassen útstjitte, ride se op elektrisiteit, dy't yn in protte dielen fan 'e wrâld noch foar in grut part út fossile brânstoffen opwekt wurdt. Enerzjy wurdt ek brûkt om auto's te meitsjen, benammen batterijen.
Hjir beskriuwt Carbon Brief de klimaatynfloed fan elektryske auto's yn reaksje op resinte misliedende mediaberjochten oer it ûnderwerp. Yn dizze analyze fûn Carbon Brief:
Der is ek in soad ûnwissichheid oer de útstjit dy't ferbûn is mei de produksje fan elektryske auto's, wêrby't ferskate ûndersiken tige ferskillende sifers produsearje. As batterijprizen falle en autofabrikanten gruttere batterijen mei in langer berik begjinne te brûken, kinne de útstjit fan batterijproduksje in gruttere ynfloed hawwe op de klimaatfoardielen fan elektryske auto's.
Sawat de helte fan 'e útstjit fan batterijproduksje komt fan 'e elektrisiteit dy't brûkt wurdt om batterijen te meitsjen en te gearstallen. It produsearjen fan batterijen yn regio's mei relatyf lege koalstofútstjit of yn fabriken dy't oandreaun wurde troch duorsume enerzjy, lykas dy brûkt yn 'e bêstferkeapjende Tesla Model 3, kin de útstjit fan batterijen drastysk ferminderje.
In koartlyn publisearre wurkpapier fan in groep Dútske ûndersikers fan it Ynstitút foar Ekonomysk Undersyk (ifo), in tinktank, fûn dat "elektryske auto's amper sille helpe om CO2-útstjit yn Dútslân yn 'e kommende jierren te ferminderjen". It lit sjen dat yn Dútslân, "yn it bêste gefal, de CO2-útstjit fan elektryske auto's wat heger is as dy fan dieselmotors".
De stúdzje waard rapportearre troch ynternasjonale media, en de Wall Street Journal publisearre in redaksje mei de titel "Dútslâns smoarge griene auto's". It krige ek ferset fan foarstanners fan elektryske auto's, mei artikels oer Jalopnik en Autoblog en yndividuele ûndersikers dy't de bewearing wjerleinen.
Oare resinte stúdzjes fan elektryske auto's yn Dútslân binne ta de tsjinoerstelde konklúzje kommen. Ien stúdzje fûn dat elektryske auto's 43 prosint legere útstjit útstjitte as dieselauto's. In oare detaillearre dat "elektryske auto's in alle ûndersochte gefallen in legere ynfloed op it klimaat hawwe as ferbaarningsmotoren".
Dizze ferskillen komme fuort út oannames dy't brûkt binne troch de ûndersikers. Lykas professor Jeremy Michalek, direkteur fan 'e Vehicle Electrification Group fan Carnegie Mellon University, fertelde oan Carbon Brief: "Hokker technology opfalt hinget ôf fan in protte dingen". Dizze omfetsje hokker spesifike auto's te fergelykjen binne, hypotetyske netwurkkombinaasjes, oft marginale of gemiddelde elektrisiteitsútstjit brûkt wurdt, hypotetyske rydpatroanen, en sels it waar.
De grafyk hjirûnder, oanpast fan in analyze troch de International Council on Clean Transportation (ICCT), lit skattings fan libbenscyclusútstjit sjen foar in typysk Europeesk konvinsjoneel (mei ynterne ferbaarningsmotor) auto, in hybride konvinsjoneel auto mei it bêste brânstofferbrûk (2019 Toyota Prius Eco) en Nissan Leaf EV's dy't yn yndividuele lannen beskikber binne, lykas it EU-gemiddelde. [De Leaf wie de bêstferkeapjende elektryske auto yn Europa yn 2018.]
De grafyk omfettet útstjit fan útlaatpipen (griis), útstjit fan 'e brânstofsyklus (oranje) - ynklusyf oaljeproduksje, ferfier, raffinaazje en enerzjyopwekking - útstjit fan 'e produksje fan net-batterijkomponinten fan auto's (donkerblau) en konservatyf rûsde útstjit fan 'e produksje fan batterijen (ljochtblauwe kleur).
Yn de measte lannen komt it grutste part fan 'e útstjit fan elektryske auto's en konvinsjonele auto's oer har hiele libbensyklus fan 'e wurking fan it auto - de útlaat en de brânstofsyklus - ynstee fan 'e fabrikaazje fan it auto. De útsûndering is dat yn guon lannen - lykas Noarwegen of Frankryk - hast alle elektrisiteit komt fan hast nul koalstofboarnen, lykas wetterkrêft of kearnenerzjy.
Hoewol elektrisiteit de koalstofútstjit fan it ferbaarnen fan in gallon benzine of diesel net ferminderet, docht it dat net. Yn lannen lykas Frankryk (dêr't it measte fan 'e elektrisiteit út kearnenerzjy komt) of Noarwegen (fan duorsume enerzjy) hawwe elektryske auto's folle lytsere útstjit oer de libbensduur.
De grafyk hjirboppe berekkent de útstjit fan elektryske auto's op basis fan 'e hjoeddeistige netmix fan elk lân. As de klimaatdoelen dy't yn 'e oerienkomst fan Parys binne fêstlein lykwols helle wurde moatte, sil de opwekking fan elektrisiteit signifikant minder koalstofyntinsyf wêze, wêrtroch't de foardielen fan elektryske auto's boppe konvinsjonele auto's fierder fersterke wurde.
Yn it Feriene Keninkryk bygelyks binne de útstjit fan elektrisiteitsproduksje allinnich al yn 'e ôfrûne trije jier mei 38% sakke, en wurdt ferwachte dat se midden oant ein fan 'e jierren 2020 mei mear as 70% sille sakje, wat presys binnen de libbensduur fan in elektryske auto is dy't hjoed de dei kocht wurdt.
Útstjit ferbûn mei batterijproduksje komt fan 'e lêste (2019) skattings fan it IVL Sweedsk Ynstitút foar Miljeu. De hjir analysearre Nissan Leaf hat in batterij fan 40 kilowattoere (kWh), wylst de Tesla Model 3 beskikber is yn opsjes fan 50 kWh of 75 kWh (in 62 kWh-opsje wie earder beskikber, mar is net mear makke).
De grafyk hjirûnder lit de rûsde libbenslange útstjit fan in Model 3 sjen as de batterij yn Aazje produsearre waard - dêr't it measte fan syn elektrisiteit út stienkoal komt - lykas de Nissan Leaf-batterij. It lange-ôfstânmodel fan 75 kWh waard yn dizze analyze brûkt om de oanpak yn 'e ifo-stúdzje nei te bootsen; it middelgrutte model fan 50 kWh sil de útstjit fan batterijproduksje mei sawat in tredde ferminderje.
Under dizze oannames soene de útstjit fan broeikasgassen fan 'e Tesla Model 3 oer syn libben heger wêze as dy fan 'e heechst wurdearre konvinsjonele auto fan Dútslân, mar noch altyd klimaatfreonliker as de gemiddelde auto. Yn oare lannen stjoert sels de Tesla Model 3 mei lange berik legere útstjit út as elke benzine-auto.
It feit dat Tesla-batterijen eins yn Nevada makke wurde, hat lykwols in wichtige ynfloed op dizze berekkening. Lykas letter yn dit artikel besprutsen, hawwe yn 'e FS produsearre batterijen de neiging om signifikant legere skattings fan libbensduurútstjit te hawwen as yn Azië produsearre batterijen.
Sawat 50% fan 'e útstjit fan batterijen yn 'e libbensduursyklus komt fan 'e elektrisiteit dy't brûkt wurdt by de produksje en gearstalling fan batterijen, dus it produsearjen fan batterijen yn fabriken dy't oandreaun wurde troch duorsume enerzjy (lykas it gefal wie by de Tesla-fabryk) ferminderet de útstjit fan batterijen yn 'e libbensduur sterk. De grafyk hjirûnder lit de skatting fan Carbon Brief sjen fan 'e útstjit fan in Tesla Model 3 yn 'e libbensduur fan batterijen produsearre yn Tesla's "Gigafactory".
In Model 3 mei in batterij fan 75 kWh produsearre yn 'e Nevada Gigafactory hat flink fermindere útstjit en hat in ferlykbere ynfloed op it klimaat oer de libbenscyclus as de skattings fan 'e Nissan Leaf, sjoen de produksjeomstannichheden.
Útstjit fan elektrisiteitsopwekking sil ek ferskille fan lân ta lân, wêrby't guon regio's in skjinnere opwekkingsmiks hawwe as oaren (en dêrtroch is it klimaatfoardiel fan elektryske auto's grutter).
De hjirboppe werjûne sifers oanpasse de útstjit fan konvinsjonele en elektryske auto's om de rydomstannichheden yn 'e praktyk te reflektearjen, net it oantal testsyklusen. Dit is wichtich om't offisjele skattings fan it brânstofferbrûk signifikant kinne ferskille fan 'e prestaasjes yn 'e praktyk, mei grutte domino-effekten op fergelikingen fan konvinsjonele en elektryske auto's.
De analyze yn 'e grafyk hjirboppe is basearre op in totale kilometerstân fan 150.000 kilometer, wêrby't elektryske auto's en konvinsjonele auto's oer har heule libbenssyklus fergelike wurde.
It is lykwols ek mooglik om auto's yn 'e rin fan' e tiid te fergelykjen om te sjen hoe lang it duorret om de earste "koalstofskuld" ôf te lossen dy't ûntstien is troch it produsearjen fan koalstofyntinsive batterijpakketten foar elektryske auto's.
Bygelyks, lykas hjirboppe neamd, sil in nije Nissan Leaf EV dy't yn 2019 yn it Feriene Keninkryk kocht is, de útstjit yn syn libbensdoer sawat trije kear leger hawwe as de gemiddelde nije konvinsjonele auto.
Mei de tiid, lykas te sjen is yn 'e grafyk hjirûnder, sil dizze oerstallige koalstofskuld nei minder as twa jier riden ôfbetelle wêze, hoewol batterijen sille resultearje yn hegere útstjit tidens in "nuljier" autoproduksjeproses.
Kumulative broeikasgasemissies fan in gemiddelde nije konvinsjonele auto en in nije Nissan Leaf. Dizze sifers binne yn libbensduur CO2-ekwivalente tonnen, útgeande fan 150.000 km oer in libbensduur fan 12 jier. EV-brânstofsyklusútstjit is basearre op 'e koalstofyntensiteit fan elektrisiteit yn it Feriene Keninkryk foar it earste jier yn 2019, en wurdt stadichoan ferhege nei it doel fan 100gCO2/kWh en fierder foar 2030. Carbon Brief-diagram makke mei Highcharts.
De grafyk hjirboppe lit sjen dat de útstjit yn 'e gebrûksfaze sterk ferskille, wêrby't elektryske auto's yn it Feriene Keninkryk sawat 2 oant 3 ton CO2e per jier besparje. (Dit oantal is yn 'e rin fan' e tiid sakke om't de enerzjymix skjinner wurdt).
Dit betsjut dat sels as in nije elektryske auto in besteande konvinsjonele auto ferfangt, it nei minder as fjouwer jier gebrûk noch altyd de útstjit sil begjinne te ferminderjen yn ferliking mei it trochgean fan 'e âlde auto, lykas te sjen is yn 'e ûndersteande grafyk.
De fergeliking wurdt folle dúdliker sûnder de royale oanname dat besteande konvinsjonele auto's deselde hoemannichte útstjit útstjitte as de gemiddelde nije auto.
Tink derom dat de hjirboppe neamde tabel mei kumulative libbenslange útstjit basearre is op 150.000 kilometer oer 12 jier, of sawat 7.800 milen yn 't jier, om konsekwint te wêzen mei de rest fan dit artikel.
Dat sifer is wat heger as de gemiddelde jierlikse kilometerstand fan it Feriene Keninkryk, dy't yn 2017 sakke nei hast 7.100 milen. Mar sels mei dizze legere kilometerstand sil it ferfangen fan besteande konvinsjonele auto's troch elektryske auto's yn mar fjouwer jier de útstjit ferminderje.
De ifo-stúdzje jout in foarbyld fan 'e potinsjele gefaren fan it brûken fan brânstofekonomywearden út testsyklusen ynstee fan werklike prestaasjes. De stúdzje fergelike de libbenslange útstjit fan in Mercedes C 220 mei it nije Tesla Model 3, rekken hâldend mei de útstjit dy't ferbûn is mei de produksje fan auto's. De stúdzje fûn dat de útstjit fan Tesla oer de libbensduur fan it auto 90 oant 125 prosint dy fan Mercedes is.
Mei oare wurden, nettsjinsteande de krantekoppen dy't it genereart, fynt sels ifo dat elektryske auto's fariearje fan wat better oant wat minder as diesels.
De stúdzje naam oan dat in Mercedes brânstofferbrûk wie fan 52 milen per gallon (mpg), signifikant heger as de gemiddelde auto yn 'e FS (25 mpg foar benzine), mar fergelykber mei de gemiddelde diesel yn it Feriene Keninkryk (52 mpg foar benzine) mei 61 mpg. Ferskillende testprosedueres foar brânstofferbrûk kinne lykwols hiel ferskillende resultaten opleverje.
Wylst de sifers oer brânstofferbrûk fan 'e Amerikaanske EPA de werklike rydomstannichheden wjerspegelje, oerdriuwe de wearden fan 'e New European Driving Cycle (NEDC) dy't yn 'e EU brûkt wurde it werklike brânstofferbrûk fan in auto mei maksimaal 50%, mooglik sels mear foar Mercedes-auto's.
Ter ferliking wie it enerzjyferbrûk fan 'e Tesla Model 3 dat yn 'e stúdzje oannommen waard (241 wattoeren per myl) mar 8 prosint minder as it werklike rûsde gebrûk fan 'e EPA (260 wattoeren/myl). It brûken fan realistysker skattings fan it brânstofferbrûk foar konvinsjonele auto's sil in grutte ynfloed hawwe op 'e resultaten fan 'e ifo-analyze, wêrtroch't EV-opsjes de foarkar hawwe boppe konvinsjonele auto's.
Sawol de ifo-stúdzje as de ICCT-analyze binne basearre op deselde skattings fan útstjit fan batterijproduksje: in stúdzje út 2017 troch it Sweedsk Ynstitút foar Miljeu (IVL). De IVL ûndersocht stúdzjes dy't tusken 2010 en 2016 publisearre binne en konkludearre dat de útstjit fan batterijproduksje tusken de 150 en 200 kilogram koalstofdiokside-ekwivalint per kilowattoere batterijkapasiteit lizze kinne.
De measte stúdzjes dy't IVL beoardiele hat, rjochten har op batterijproduksje yn Aazje, net yn 'e FS of Europa. De IVL-stúdzje merkte ek op dat batterijtechnology him rap ûntjout en in grut potinsjeel hat om produksje-útstjit te ferminderjen.
De IVL-stúdzje krige flinke krityk en waard ein 2019 flink herzien. IVL-ûndersikers skatte no dat de útstjit fan batterijproduksje eins tusken de 61 en 106 kilogram koalstofdiokside-ekwivalint per kilowattoere leit, mei in maksimum fan 146 kilogram. De leechste skatting fan 61 kg is foar it gefal wêrby't de enerzjy dy't brûkt wurdt by batterijproduksje út nul-koalstofboarnen komt. IVL sei dat de herziening oandreaun waard troch nije gegevens oer batterijproduksje, ynklusyf realistysker mjittingen fan enerzjyferbrûk by batterijfabriken op kommersjele skaal dy't de lêste jierren flink útwreide binne yn grutte en útfier.
Carbon Brief hat syn eigen beoardieling fan 'e literatuer útfierd om koartlyn publisearre skattings te finen fan libbenscyclusútstjit fan batterijproduksje. De grafyk hjirûnder toant gegevens fan 17 ferskillende stúdzjes, wêrfan sân publisearre binne nei de IVL-skatting fan 2017. It ferdielt de stúdzje neffens de regio wêr't de batterij produsearre wurdt: Aazje (read), Jeropa (ljochtblau), de Feriene Steaten (donkerblau) en ûndersiket resinsjes fan meardere regio's (griis).
De measte stúdzjes dy't yn 'e ôfrûne jierren publisearre binne, litte sjen dat de útstjit fan 'e libbenscyclus lytser is as dy yn 'e orizjinele IVL-stúdzje, mei in gemiddelde fan sawat 100 kg CO2 per kWh foar stúdzjes dy't nei 2017 publisearre binne. Dizze nije skattings binne yn oerienstimming mei de revisearre IVL-ûndersykssifers fan 2019. Skattings fan 'e útstjit fan produksje yn Aazje binne typysk heger as yn Jeropa of de FS, wat it wiidfersprate gebrûk fan stienkoal foar enerzjyopwekking yn 'e regio wjerspegelt. Stúdzjes dy't batterijen makke yn Aazje direkt fergelike mei dy makke yn 'e FS of Jeropa, fûnen dat bûten Aazje de útstjit fan 'e libbenscyclus mei sawat 20% fermindere wie.
In protte stúdzjes ûndersiikje útstjit nei mynbou, raffinaazje en oare materiaalproduksje dy't bûten it terrein plakfynt, en it eigentlike produksjeproses fan it gearstallen fan batterijen. Se fûnen dat sawat de helte fan 'e libbenscyclusútstjit it resultaat wie fan materiaalproduksje bûten it terrein, en de helte it resultaat wie fan 'e elektrisiteit dy't brûkt waard yn it produksjeproses. De tabel hjirûnder lit dit sjen, nommen út it IVL-rapport fan 2017, dat libbenscyclusútstjit ûndersplitst per komponint en produksjestadium.
"Produksje fertsjintwurdiget in grut part fan 'e ynfloed op produksje ... wat betsjut dat de lokaasje fan produksje en/of de miks fan elektrisiteit in grutte potinsje hat om it resultaat te beynfloedzjen."
Dat is in wichtige faktor om te beskôgjen by it skatten fan batterij-útstjit fan Tesla's Gigafactory yn Nevada, dy't alle batterijen produseart dy't op it stuit brûkt wurde yn Model 3-auto's.
De gemiddelde koalstofyntensiteit fan elektrisiteit yn Nevada, dêr't de Tesla Gigafactory leit, is sawat 30 prosint leger as it Amerikaanske gemiddelde. Lykas de ûndersteande grafyk sjen lit, hat Nevada de ôfrûne twa desennia hast alle koalstookte enerzjyopwekking útfasearre.
Tesla is koartlyn begûn mei de bou fan it grutste sinnedak fan 'e wrâld boppe op har Gigafactory, dat, yn kombinaasje mei batterijopslach, hast alle elektrisiteit moat leverje dy't de foarsjenning brûkt.
Pleatsingstiid: 13 juny 2022
